Mauritania Airlines : Turbulences en vue

vendredi 23 juin 2017
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L’Etat mauritanien n’a ménagé aucun effort, de l’indépendance nationale à nos jours, pour se doter d’une compagnie nationale de transport aérien digne de ce nom.

Mais, faute de compétences et, surtout, suite à une accumulation de très mauvaises décisions gestionnaires, la compagnie n’a jamais pu… décoller, avec des dirigeants qui ne connaissaient pas la différence entre cockpit (espace réservé au pilote, porte blindée) et commande de vol (gouverne, aileron, elevon et flaperon).

« MAI », la plus récente de ces compagnies éphémères, celle qui a bénéficié d’un appui particulièrement conséquent (achat d’avions, énormes facilités financières…), est en grand danger de débâcle : absence totale de politique commerciale et opérationnelle, déficit d’encadrement professionnel, manque notoire de personnel technique qualifié, pilotes, techniciens...

Le transport aérien est une activité en perpétuelle mutation qui implique une très grande variété d’acteurs, pour la mise en œuvre de systèmes relativement complexes mais sûrs, dans des contextes difficiles, parfois ; c’est aussi un métier potentiellement dangereux, requérant une très grande exigence professionnelle.

Cette activité transfrontalière repose sur toute une chaîne de compétences et des exigences réglementaires internationales visant à standardiser les procédures générales et à définir une toujours meilleure organisation et des techniques propres à exploiter, en toute sécurité, des avions de plus en plus automatisés.

Mais avant d’aller plus loin, il convient d’évoquer même de manière succincte, l’évolution du transport aérien mauritanien, depuis la privatisation (en 1998), et la faillite de la première compagnie nationale, Air Mauritanie (2007) à la fondation, toute récente (2011) de la « Mauritania Airlines », en passant par la mauritano-tunisienne (Mauritania Airways).

Un gouffre nommé Air Mauritanie

La compagnie nationale Air Mauritanie qui assurait, tant bien que mal, le transport aérien régulier, depuis les premières années de l’indépendance (1963), fut privatisée en 1998, sous la pression des institutions de Bretton Woods, avec, comme partenaire stratégique, Air Afrique, alors en faillite avancée, et des actionnaires privés nationaux qui ignoraient tout, bien évidemment, de la complexité du sujet.

Grace à un renouvellement partiel de sa flotte, en 2002, avec l’introduction du moyen courrier Boeing B737-NG, dont le leasing fut conclu avec ILFC, une succursale de la compagnie d’assurance américaine (AIG), Air Mauritanie exploita deux de ces appareils, pour développer un réseau important dans la zone ouest-africaine, en s’appuyant exclusivement sur des compétences techniques nationales.

Malheureusement, la société n’a jamais réussi à acquérir un minimum de structures fonctionnelles et ses dirigeants successifs l’ont fait sombrer, finalement, vers la mi-2006, dans les ténèbres d’une situation catastrophique, à plus d’un titre :

désorganisation totale des opérations aériennes préjudiciable à la sécurité des vols ;

impasse financière qui ne permettait plus à la compagnie d’honorer ses engagements ;

personnel pléthorique et de piètre qualité ;

délestage, sans raison, du réseau domestique, pourtant trame de relations vitales, pour l’économie nationale et le désenclavement des régions ;

autant d’erreurs d’appréciation du potentiel réel du marché domestique : activités touristiques, recherches minières et exploitation pétrolières etc. Alors que le choix judicieux aurait été de favoriser le développement des aéroports domestiques qui constituent, de nos jours, le meilleur moyen de désenclaver les régions et un puissant inducteur d’emplois.

L’immaturité de l’encadrement, sur le plan de la gestion, et les fantasmes d’un soi-disant succès, par la mise en service de nouveaux B737, détruisirent les chances de réussite d’une importante richesse du pays.

Quel gâchis ! Quand ILFC décida de reprendre ses deux appareils, le dirigeant d’Air Mauritanie ignorait même l’existence d’un compte, domicilié aux USA et crédité de huit millions de dollars US, destiné aux réserves de maintenance ! Or, en cas de défaut de paiement, ce pactole revenait, de droit, au loueur. Cette somme aurait pu couvrir, largement, les arriérés de loyer à l’époque, qui étaient de l’ordre de deux millions de dollars.

Mauritania Airways ou l’arnaque Tunisair

Air Mauritanie mettra les clés sous la porte en 2008, après avoir coexisté pendant deux ans avec Mauritania Airways, créée en 2006 et fruit d’un partenariat entre l’Etat (10%), un opérateur stratégique, en l’occurrence Tunisair (51%) et le groupe privé BSA Investissement (39%). La compagnie était dirigée par un staff dédiée par Tunisair et sous sa responsabilité directe.

Les dérives de la gestion et, notamment, les écarts par rapport au Business Plan furent signalées, par BSA, dès les premiers mois de son fonctionnement. En Septembre 2010 et devant l’ampleur des difficultés, Tunisair demanda à remplacer le directeur général et le directeur financier et se mit à rapatrier, discrètement en Tunisie, tous ses équipements et outillages, par ses vols réguliers Nouakchott/Tunis.

Le 17 Janvier 2011, tout le staff dirigeant quitte le sol mauritanien, abandonnant les véhicules à l’aéroport et les climatiseurs en marche dans les bureaux et les logements.

La suite, on la connaît : des employés laissés en rade, manifestant et criant leur colère, devant l’ambassade de Tunisie et l’agence de Tunisair ; ce que Mohamed Bouamatou, par amitié pour la Tunisie, ne put admettre : il ordonna, à la Fondation éponyme, de régler tous leurs droits aux employés que la MAI n’a pas embauchés.

Alors ministre des Transports, l’actuel Premier ministre Ould Hademine fut mis à contribution, par le PCA de Mauritania Airways, pour obtenir, de la MAI, la liste exacte du personnel de la nouvelle compagnie et c’est sur cette base que la liste des employés restés en rade fut définie ; leurs droits calculés et entièrement liquidés, par la Fondation Bouamatou, conformément à un accord avec leurs délégués, visé par l’Inspection régionale du travail de Nouakchott.

Suite à une plainte déposée par Mohamed Ould Horma, le liquidateur nommé par le Tribunal du commerce, Tunisair fut condamnée à couvrir le passif de Mauritania Airways, arrêté à plus de neuf milliards d’ouguiyas. Une sentence qui désavouait, de la manière la plus cinglante, le procureur Ould Baba Ahmed et le juge Ould Mouche qui avaient injustement accusé et jeté en prison, pour plusieurs mois, l’ancien PCA (désigné par le Groupe Bouamatou), Mohamed Ould Debagh. Mais ceci est une autre histoire…

Tendances et perspectives d’avenir

Mais tout ceci n’est pas une fatalité. Il n’est pas trop tard pour faire amende honorable, dans l’intérêt national ; procéder, d’urgence, à l’élaboration d’une stratégie d’avenir, tenant compte de la mise en service de l’aéroport international « Oum Tounsy » et des expériences passées, pour aider la compagnie nationale (souveraineté oblige) à se développer dans un environnement régional très compétitif où les plus faibles disparaissent nécessairement, à court terme.

Encore à ses débuts, Mauritania Airlines est fatalement exposée à un certain nombre de risques qui pourraient lui être fatals : mauvaise gestion et absence d’encadrement professionnel à même de planifier la croissance ; faiblesses organisationnelles ne favorisant pas le développement des structures ; manque de moyens financiers pour assurer les investissements nécessaires à la standardisation des activités techniques et opérationnelles ; mauvaise gestion du portefeuille des droits de trafic dans le ciel mauritanien...

Dans ce cadre, l’Etat doit envisager, sérieusement, de rénover les statuts de la compagnie, en instituant un Conseil de surveillance, sans autre attribution que le contrôle, au nom de l’intérêt général ; tous les pouvoirs de gestion relevant de sa responsabilité exclusive.

Ben Abdellah

Encadré

L’Aéroport international de Nouakchott & MAI

L’essor de la compagnie nationale dépend, en grande partie, de sa présence en l’aéroport Oum Tounsy qui offre d’énormes avantages dont un fort potentiel d’extension et de développement, un atout majeur, pour MAI qui devrait en faire la plaque tournante de son réseau.

Avec une importante capacité d’accueil (2 millions de passagers par an), l’aéroport doit permettre, à Mauritania Airlines, de gérer au mieux les fréquences des vols, ainsi que des horaires adaptés à sa clientèle, afin de bien remplir ses avions et optimiser la disponibilité de sièges offerts par les compagnies étrangères qui fréquentent l’aéroport pour les correspondances : la stratégie consiste à chercher des passagers partout en Afrique de l’Ouest, pour les faire décoller à partir de Nouakchott, dans toutes les directions, en d’autres appareils (compagnies partenaires).

Grâce à sa position dominante sur cette nouvelle plateforme, la compagnie pourra maîtriser les horaires de ses vols, en les adaptant aux desiderata de sa clientèle, remanier également ses fréquences, dans le sens d’une plus grande utilisation des avions, le but étant de mettre en correspondance un maximum de vols, dans un délai inférieur à deux heures.
Le Calame





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